Карданный вал

Карданный вал (рисунок — Карданный вал) изготовлен из тонкостенной трубы с шарнирными соединениями на игольчатых подшипниках и телескопическими шлицевыми соединениями. Шлицевые соединения герметичны. Фланцы карданных валов — круглые или с торцовыми шлицами (см. рисунок).

Рисунок 129 — Карданный вал с торцовыми шлицами
1 — гайка самоконтрящаяся М14×1,5; 2, 6 — пластины балансировочные; 3 — проволока; 4 — петля; 5 — вилка приварная; 7 — труба; 8 — заглушка; 9, 17 — масленки; 10 — скребок; 11, 25 — кольца уплотнительные; 12 — шайба; 13 — обойма; 14 — труба телескопического уплотнения; 15 — втулка шлицевая; 16 — вилка скользящая; 18 — уплотнение; 19 — кольцо стопорное; 20 — крестовина; 21 — шайба полиамидная; 22 — подшипник; 23 — вилка-фланец; 24 — болт М14×1,5

Карданный вал динамически сбалансирован. Для отметки взаимного расположения отбалансированного комплекта карданного вала на трубах и скользящих вилках выбиты стрелки. Все шарниры карданной передачи состоят из неподвижной или скользящей вилки, фланца-вилки и крестовины, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках.

Уплотнение (Рисунок 130 — Комбинированное уплотнение игольчатого подшипника крестовины) игольчатых подшипников комбинированное, состоящее из резиновой самоподжимной двухкромочной манжеты радиального уплотнения, встроенной в обойму подшипника, и двухкромочной торцовой манжеты, напрессованной на шип крестовины.

Рисунок 130 — Комбинированное уплотнение игольчатого подшипника крестовины
1 — стакан подшипника; 2 — манжета радиального уплотнения; 3 — манжета торцовая; 4 — шип крестовины

В конструкции карданного вала применено подвижное шлицевое соединение, обеспечивающее необходимое изменение рабочей длины вала при движении автобуса. Для защиты шлицевого соединения от попадания грязи и удержания смазочного материала карданный вал в местах соединения герметизирован. Смазочный материал удерживается во внутренней полости от вытекания заглушкой, завальцованной в шлицевой втулке, а также резиновыми войлочными кольцами, которые поджимаются гайкой.

С 1.01.2002 года на автобусных шасси КАМАЗ применяются карданные валы новой конструкции с фланцами, выполненными с торцовыми шлицами (см. Рисунок 129 — Карданный вал с торцовыми шлицами), по своим техническим характеристикам соответствующие лучшим зарубежным аналогам.

При соблюдении правил эксплуатации и своевременном техническом обслуживании ресурс карданных валов составляет не менее 500 тыс. км пробега автобуса.

Карданные валы новой конструкции не взаимозаменяемы с карданными валами старой конструкции. Однако при необходимости на автобусах карданные валы старой конструкции можно заменить новыми, но при этом необходимо заменить также фланцы агрегатов: коробки передач, ведущего моста.

Вилка-фланец 23 на торцовой поверхности имеет шлицы, взаимно пересекающиеся под углом 70°, которые передают крутящий момент, разгружая тем самым болты крепления фланцев. Данное соединение выполнено по международному стандарту ISO-12667.

Подшипник 22 крестовины (804707АС10), усиленный, не взаимозаменяем со старым подшипником (804707К8С10). Он имеет компактное встроенное уплотнение, на донышке подшипника установлена пластмассовая полиамидная шайба 21, которая воспринимает осевые силы от шипа крестовины, и, вследствие малого коэффициента трения с металлом, уменьшает износ торцов шипов крестовины.

Крестовина 20 имеет полости, соединенные сверлениями, которые при сборке заполняются смазкой № 158, кроме того, смазка закладывается в подшипники крестовин в количестве (9-11) г. В эксплуатации смазка может пополняться через пресс-масленку 9. Полость подшипника защищена уплотнением 18.

Подшипники крестовины в проушинах вилок закрепляются стопорными кольцами 19, которыми также регулируется осевой зазор вдоль шипов крестовины в пределах (0,01-0,05) мм. Для регулирования зазора предусмотрен набор стопорных колец различной толщины:

Следует отметить, что от точности регулирования зависит величина неустранимого дисбаланса. Чем меньше зазор, тем величина дисбаланса меньше, и наоборот. При регулировании зазора замеры производятся микрометром. По окончании регулирования вилки шарниров при вращении их вокруг шипов крестовин в обоих направлениях должны плавно поворачиваться моментом не более 4,9 Н.м (0,5 кгс.м).

Телескопическое шлицевое соединение состоит из скользящей вилки 16, выполненной заодно со шлицевым валом, и шлицевой втулки 15, сваренной с трубой 7 и приварной вилкой 5. Шлицевая втулка по внутренним шлицам и наружному диаметру покрыта полиамидным покрытием с толщиной слоя (0,2-0,3) мм. Полиамидное покрытие износостойкое и имеет малый коэффициент трения по стали, поэтому при осевых перемещениях в шлицевом соединении сила трения значительно меньше, чем в традиционных конструкциях, таким образом, менее нагружены осевыми силами соединяемые агрегаты — коробка передач, ведущий мост.

Шлицевое соединение имеет телескопическое уплотнение, которое состоит из трубы 14, приваренной к скользящей вилке, в развальцованной части которой находятся: кольцо уплотнительное войлочное 11, скребок 10, две шайбы 12, обойма 13. После сборки обойма раскернивается в четырех противоположных местах.

С 01.01.2003 г. уплотнение заменяется на более усовершенствованное (см. «Вариант» на рисунке 129), состоящее из двухкромочного уплотнительного кольца 25 внутри и двух металлических шайб 26; после сборки торец трубы раскернивается.

На трубах приварены петли 4, которые служат для соединения карданного вала при транспортировке проволокой 3 диаметром (3-4) мм. Для отметки взаимного расположения сбалансированного комплекта на трубах карданного вала выбиты стрелки, которые обязательно нужно совмещать при повторных сборках.